La décision d’investissement, histoire d’un partage d’influences. Le cas de l’aluminium de la fin du XIXe siècle aux années 1970. Anne Pezet

Au sein de l’entreprise, la décision d’investir s’analyse généralement dans une perspective d’avenir. En faire l’histoire permet d’en démontrer les mécanismes a posteriori et de dessiner l’évolution des différents acteurs dans les processus décisionnels sur une longue période. Dans l’industrie française de l’aluminium, la taille, la technicité des investissements en capital ont longtemps donné aux ingénieurs un poids considérable dans la prise de décision. Les outils guidant les choix ont été façonnés ou adoptés par les techniciens. Les autres acteurs, financiers et commerciaux, discrets en période d’expansion, ont épisodiquement remis en cause le monopole des ingénieurs. Les phases de récession ont été l’occasion de mettre en place des procédures destinées à contenir la fougue technicienne (dans les années 1930 par exemple). Une certaine logique financière de groupe, apparue dans les années 1960, complète le dispositif par la création de nouveaux outils par la direction générale. Parallèlement, la globalisation du marché conduit à s’interroger sur des éléments plus qualitatifs lors du choix d’investissement (le risque politique ou les questions d’environnement par exemple). La complexité de la décision d’investir explique donc l’effacement relatif de l’ingénieur au profit d’un partage plus équitable des rôles et des pouvoirs au seuil des années 1970.

Naissance de l'atelier « tôles fortes » à l'usine d'Issoire. Gilbert Estrosi

Au début des années soixante, la pression du marché aéronautique, soutenue par Sud-Aviation et Dassault, se conjuguait à la volonté de l'État de développer une aviation civile et militaire de prestige. Pour répondre à cette demande il fallait des produits performants : les tôles fortes. Leur fabrication constituait une première sur le plan technique. Cegedur ouvrit un atelier autonome dans l'usine d'Issoire, l'ATF. L'État finançait le projet en échange de quoi Cegedur s'engageait à fournir de façon privilégiée des tôles fortes aux avionneurs français pendant dix ans. Les études démarrèrent en 1960. En 1962, on connaissait les besoins du programme Concorde, l'ATF démarrait l'année suivante. Ensuite vint le temps de la diversification des marchés (armement, chaudronnerie lourde, mécanique, etc.). Après avoir travaillé pour Airbus industrie, aujourd'hui, à Issoire, ce sont des tôles ultra fortes que l'on fabrique pour satisfaire les besoins d'un client tout aussi exigeant… l'Américain Boeing.

Arvida, ville moderne, cité modèle, ville de l’aluminium. Lucie K. Morisset, Luc Noppen

En 1925, l’Aluminum Company of America, forte de l’effort de la Première Guerre mondiale, choisit d’implanter à « 450 miles north of Boston » un nouveau complexe de fabrication d’alumine et d’aluminium. Autour, Arvida, ville destinée à ses travailleurs, portait la promesse de l’essor industriel du « Nord ». Mais Arvida amenait au Québec bien plus que la dynamique économique de l’électrométallurgie : lieu de représentation pour la compagnie qui y escomptait sa croissance, la ville a été projetée comme on projetait les capitales, telle une véritable « Washington du Nord ». Puis, assoiffée d’image et fort préoccupée d’établir un environnement favorable au travail des ouvriers, la compagnie mère – devenue Alcan en 1928 – a couvé, avec un engouement esthétique ostensible, les moindres détails de l’aménagement architectural et urbain de sa ville : Arvida, telle une monumentale métropole, serait le manifeste de sa modernité.

Arvida, pourtant peu connue, se révèle d’un intérêt capital pour une histoire des villes planifiées. De fait, au-delà de l’histoire des villes industrielles, c’est dans l’histoire de l’architecture et de l’urbanisme qu’Arvida tient une place à part ; le projet qui a guidé son développement, d’une envergure exceptionnelle, a aussi bénéficié d’une exécution minutieusement contrôlée qui dévoile les conditions, les avatars et les évolutions indissociables de la planification des villes. En transparence de la réalisation du projet urbain, à travers les critiques, les difficultés économiques et les inévitables révisions, c’est de cette aventure planificatrice, depuis la fondation jusqu’à aujourd’hui que cet article retrace l’histoire.

Sidem, une usine de transformation au Liban. Paul Évrard, Robert Drouard

En 1948, la Société pour l'industrie des métaux, Sidem, ouvrit une usine de laminage à Bourj-Hammoud dans la banlieue nord de Beyrouth. Lorsque l'on voulut adjoindre au laminoir duo, une presse à filer, la nouvelle usine fut construite à Zouk-Mosbeh à vingt km au nord de la capitale libanaise en pays chrétien, localisation qui permit à l'usine de continuer à travailler pendant la guerre. Ce fut grâce à une collaboration étroite avec Cegedur que put se développer cette entreprise et que ses produits conquirent le marché du Proche-Orient. L'AF soutenait cette société en la personne du directeur général adjoint tandis qu'en 1965, à la suite du décès du fondateur Joseph Hacho, O. Bes de Berc en devenait président. Au début des années soixante-dix la capacité de production de l'entreprise crût. Faibles coûts salariaux et localisation géographique privilégiée ont permis à la Sidem de continuer à répondre à ses engagements malgré la guerre. Cette entreprise servit de référence pour la construction d'usines analogues en France et en Allemagne. Pourtant, Pechiney se retirait en 1987.

L'Aluminium Français et la promotion de l'aluminium dans l'industrie automobile en France entre 1933 et 1958. Jean-Jacques Baron

Il revenait à L'AF d'explorer les différents marchés possibles pour l'aluminium. En octobre 1933, après avoir achevé ses études à l'École centrale ainsi que son service militaire, Jean-Jacques Baron a été recruté par Jean Dupin, alors président de L'Aluminium Français, afin de développer les emplois de l'aluminium dans l'automobile. Dès la fin des années vingt la voiture "tout alu" était techniquement réalisable. Mais le coût et surtout l'amortissement des recherches restaient incertains pour les constructeurs d'automobiles. Pour diffuser ses produits, L'AF assuma la charge de recherche et de développement afin de permettre l'emploi des nouvelles technologies.
Les acquis de la période furent nombreux et les constructeurs d'automobile eurent bientôt la possibilité d'employer des pièces en alliage d'aluminium telles que des culasses de moteurs à explosion, les blocs cylindre, les châssis de voiture en aluminium ou d'utiliser de nouveaux procédés de mise en forme du métal comme l'embouti. En 1946, la Dyna-Panhard sortait en série. Pourtant, l'heure de la voiture "tout alu", même si elle était plus légère, consommait et polluait moins n'était pas encore arrivée.